Silenzioso, efficiente, senza spine. Il sistema full hybrid promette consumi contenuti e comfort elevato, soprattutto in città. Ma come funziona davvero?
In apparenza, guidare una vettura full hybrid è come guidare un’auto qualsiasi. Si preme il pulsante di avviamento, si mette la marcia e si parte. Ma sotto il cofano, il lavoro è molto più complesso: a far muovere l’auto non c’è solo un motore termico, ma anche uno (o più) motori elettrici che collaborano — o si alternano — in base alla situazione.
Nessuna spina da collegare: la batteria si ricarica da sola durante le frenate o quando il motore a benzina è in funzione. È questa la promessa dell’ibrido “completo”, un sistema che unisce il meglio dei due mondi per offrire consumi ridotti, emissioni contenute e una guida spesso sorprendentemente fluida.
Un dialogo continuo tra termico ed elettrico
Il cuore del sistema è l’interazione tra i due motori. In partenza o nel traffico cittadino, l’elettrico ha campo libero: muove l’auto da solo, nel silenzio, senza consumare nemmeno una goccia di benzina. Quando serve più potenza — in fase di accelerazione, ad esempio — interviene il motore termico, che lavora insieme a quello elettrico per offrire la spinta necessaria.
A velocità costante, come in tangenziale o autostrada, è invece il propulsore termico a fare la parte del leone, mentre l’elettrico può limitarsi a offrire un supporto occasionale. Tutto questo avviene in modo automatico, senza che il conducente debba intervenire.
Una tecnologia che evolve (e convince)
Il sistema full hybrid non è una novità assoluta: Toyota lo utilizza dal 1997, con la prima Prius. Ma negli ultimi anni questa tecnologia ha conosciuto un’evoluzione notevole, in termini di efficienza e piacere di guida. Oggi, modelli come la Corolla Hybrid, la Renault Austral E-Tech o la Honda ZR-V dimostrano che l’ibrido può essere non solo una scelta razionale, ma anche piacevole da guidare.
In città, i risultati sono tangibili: consumi sotto i 4,5 l/100 km sono alla portata di mano, con percorrenze elevate in modalità 100% elettrica. E fuori porta? Se il piede è leggero e il traffico scorre, il sistema riesce comunque a ottimizzare i consumi, anche se il vantaggio rispetto a un diesel si assottiglia.
I limiti? Ci sono, ma sono chiari
Non è tutto oro, però. Il full hybrid, rispetto a un plug-in, ha batterie più piccole (intorno ai 1-2 kWh) e quindi un’autonomia elettrica limitata, tipicamente sotto i 5 km continuativi. Inoltre, in autostrada, il motore termico lavora quasi sempre da solo: qui i vantaggi in termini di consumi si riducono.
C’è poi la questione del prezzo: rispetto a un’auto equivalente solo a benzina, il full hybrid costa in media 2-3.000 euro in più. Una cifra che si recupera nel tempo, ma non sempre in tempi rapidi.
Il futuro (prossimo) è anche questo
In un mercato sempre più orientato verso l’elettrificazione, il full hybrid rappresenta una via intermedia concreta, soprattutto per chi non vuole (o non può) dipendere da una presa. Non sorprende che nel 2024, secondo i dati UNRAE, oltre un’auto su tre venduta in Italia fosse ibrida — e la gran parte era full hybrid.